- ВАЗ-2801 в двух словах
- Исторический контекст: зачем СССР делал электромобили
- Конструкция и ключевые решения
- Характеристики (свод по источникам)
- Как он ездил и где работал
- Почему проект свернули
- Что ВАЗ-2801 дал отрасли
- Сравнение: от «электрожигулей» до «электро-Лады»
- Технический разбор: сильные и слабые стороны ВАЗ-2801
- Мифы и факты
- Как бы выглядел «идеальный» служебный цикл для 2801 в 1981-м
- Наследие: чему научил ВАЗ-2801 и почему это важно сегодня
- FAQ
- Чек-лист автоисторика: как верифицировать «живой» ВАЗ-2801
ВАЗ-2801 в двух словах
ВАЗ-2801 — это мелкосерийный советский электрофургон на базе универсала ВАЗ-2102. Первые опытные образцы собрали в 1975-м, а к 1980–1981 гг. изготовили опытно-промышленную партию (порядка 47 машин), которые отправили в Москву, Тольятти и на предприятия УССР; часть работала на самом автозаводе (развозка горячего питания, почта, внутриплощадочные перевозки). Машина получила никель-цинковые тяговые АКБ (около 380 кг) и электродвигатель мощностью до 25 кВт, максимальная скорость в зависимости от источников — от 60 до 87 км/ч, расчётный запас хода — ~80–110 км при крейсерских скоростях. (Википедия)
Исторический контекст: зачем СССР делал электромобили
Электротема в СССР оживилась на волне мирового интереса 1970-х (после нефтяных шоков). В 1974–1976 гг. на ВАЗе выделили отдельные бюро по теме электромобилей, инженеры ездили на международные симпозиумы, а первый мелкосерийный вазовский электрофургон к концу 1970-х довели до приёмочных испытаний министерского уровня. Но как и в США/Европе, главной преградой стали масса, цена и энергоёмкость батарей плюс отсутствие инфраструктуры. (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
Конструкция и ключевые решения
База и кузов. За основу взяли универсал ВАЗ-2102, но превратили его в двухместный панель-фургон: задние двери и остекление убрали, проёмы закрыли гофрированными филёнками. На месте правой задней двери — технологический люк для доступа к батарейному блоку. Чтобы кузов не «нес» лишний вес, батареи поставили на внутреннюю алюминиевую раму/подрамник. (Википедия)
Тяговая АКБ. На серийных машинах использовались никель-цинковые батареи (например, 80НЦ-125-V2), суммарная масса — около 380 кг, номинальная ёмкость порядка 125 А·ч. Это давало приемлемый для развозной службы пробег при 40–50 км/ч, но недоставало циклического ресурса и температурной стабильности. (Википедия)
Электропривод. В публикациях встречаются два значения: 12–25 кВт. В картотеке конфигов и энциклопедиях чаще указывается 25 кВт (≈34 л.с.), максимальная скорость до 87 км/ч; разгон до 30 км/ч — около 4 с. Разброс объясняется тем, что в опытные и мелкосерийные партии ставились разные по настройкам моторы (ПТ-125) и редукторы. (Википедия)
Трансмиссия и масса. Сохранили механическую коробку (на части источников — 5-ступенчатую), полная масса порядка 1 615 кг, грузоподъёмность по разным данным 240–340 кг. Клиренс — около 170 мм. (Википедия)
Характеристики (свод по источникам)
- Тип: 2-местный развозной электрофургон
- База: ВАЗ-2102 (панельный кузов без задних дверей/окон)
- Двигатель: ПТ-125, пиковая макс. мощность до 25 кВт
- АКБ: никель-цинковые блоки ≈ 380 кг, ≈ 125 А·ч
- Коробка: механическая (указывается 5-ступ.)
- Макс. скорость: до 87 км/ч (встречаются и 60–85 км/ч)
- Запас хода: ~80–110 км при 40–50 км/ч
- Масса снаряжённая: ≈ 1 615 кг
- Грузоподъёмность: 240–340 кг
- Тираж: ≈47 шт. опытно-промышленной партии (1980–1981)
- Эксплуатация: ВАЗ (внутризаводская доставка), Москва, города УССР (почта/сервис)
Все основные параметры подтверждены отраслевыми источниками и профильной прессой. (Википедия)
Как он ездил и где работал
По своей сути 2801 закрывал курьерские задачи: короткие плечи, предсказуемые маршруты, фиксированные точки подключения к сети. Именно поэтому часть машин закрепили за службами доставки на АвтоВАЗе и городскими почтовыми/сервисными подразделениями. Для таких сценариев 110 км при 40 км/ч хватало, а невысокая максималка не мешала. Проблемы начинались зимой, на сильных морозах и при попытках держать темп выше городского. (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
Почему проект свернули
- Батареи. Никель-цинковая химия давала неплохую удельную мощность на «коротком» цикле, но страдала от ресурса, самозаряда и температурной деградации. Для много-летней служебной эксплуатации это означало высокие затраты.
- Инфраструктура. В отличие от троллейбусно-трамвайного хозяйства, у развозных служб не было сети быстрых зарядок и стандартизированных батарейных кассет.
- Экономика. На фоне дешёвого бензина/дизеля и серийных фургонов с ДВС TCO был выше, особенно вне закрытых площадок.
- Приоритеты отрасли. В середине 1980-х финансирование САП и НИОКР электролиний «просело», ресурсы перенаправили на «перестроечные» проекты. (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
Что ВАЗ-2801 дал отрасли
- Компоновочные уроки. Алюминиевый подрамник батарей разгрузил кузов — это стало референсом для последующих «Пони» (семейство ВАЗ-2802/2702) и поздних прототипов. (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
- Норматив и испытания. На 2801 обкатали программы приёмочных испытаний и требования к изоляции, пожаробезопасности, ВВ-проводке и режимам зарядки.
- Кейсы эксплуатации. Реальный городской цикл с доставкой корреспонденции/еды дал статистику по пробегам и календарному старению батарей.
- Известность темы. Проект стал «точкой входа» в дальнейшие наработки ВАЗа по электротяге — вплоть до LADA Ellada (2012–2013, 60 кВт, LiFePO₄ 23 кВт·ч, около 100 машин пилотной партии). (Википедия)
Сравнение: от «электрожигулей» до «электро-Лады»
| Параметр | ВАЗ-2801 (1980–1981) | ВАЗ-2802 «Пони» (семейство, 1979–1982, прототипы) | LADA Ellada (2012–2013, пилотная партия) |
|---|---|---|---|
| Назначение | Развозной фургон (2 места) | Курортно-городские развозные варианты: бортовой/фургон | Пятидверный городской универсал |
| База | ВАЗ-2102 (панель-фургон) | Оригинальные макеты, облегчённые рамы/пластик | LADA Kalina |
| Электропривод | ПТ-125, до 25 кВт | Разные конфигурации, фокус на развесовке | Асинхронный, 60 кВт |
| АКБ | Никель-цинк, ≈ 380 кг, ≈125 А·ч | Никель-цинк, батарейные блоки ~400 кг | LiFePO₄ 23 кВт·ч |
| Макс. скорость | до 87 км/ч | ≈ 65 км/ч (по испытаниям) | 140 км/ч |
| Запас хода | ~80–110 км (40–50 км/ч) | ~70–110 км (по расчётам) | 150 км (паспортно; в реале 50–140 км по условиям) |
| Масса | ≈ 1 615 кг | ≈ 1 144 кг (на одном из вариантов) | ≈ 1 200 кг |
| Грузоподъёмность | 240–340 кг | ~400 кг (фургон/бортовой) | 5 мест (груз — как у универсала B-класса) |
| Тираж | ~47 шт. | Прототипы (несколько экземпляров, разные индексы) | ~100 шт. (пилот) |
| Где ездил | ВАЗ, Москва, УССР | ВАЗ (испытания), парковые зоны | Ставрополье (такси), демо-парк |
| Источники | КОЛЕСА.ру; Википедия; RFE/RL | КОЛЕСА.ру | Википедия (Ellada), материалы прессы |
| Цифры по «Пони» и 2801 приведены с учётом разброса в первоисточниках; для Ellada — по техданным и публикациям об эксплуатации. (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ») |
Технический разбор: сильные и слабые стороны ВАЗ-2801
Что получилось хорошо
- Интеграция батареи в силовую структуру. Алюминиевый «кессон» разгрузил кузов, повысил ремонтопригодность (люки доступа). (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
- Сценарная пригодность. Для коротких маршрутов с ночной зарядкой запас хода был достаточен.
- Относительно быстрый старт. Разгон до 30 км/ч за ~4 с — ок для развозной службы (трогания-остановки). (electra.com.ua)
Ограничения платформы
- Масса/полезная нагрузка. При 1,6 т массы грузоподъёмность < 0,35 т — средненько для фургона габаритов «классики». (Википедия)
- Химия АКБ. Ni-Zn требовала частого обслуживания, чувствительна к температуре/циклу; без стандарта быстросменных кассет эффективность падала.
- Тепло/климат. Расход на отопление и просадка ёмкости на холоде резко сокращали реальный пробег (этот урок повторно проявился и на Ellada через 30 лет — уже с LiFePO₄). (Википедия)
Мифы и факты
- «Это была чистая выставочная игрушка». Нет. Машины реально работали — внутриплощадочные перевозки, почта, сервисная доставка в нескольких городах. (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
- «Ездил 200 км на заряде». В источниках такой цифры нет; реалистичный коридор 80–110 км при невысоких скоростях. (Википедия)
- «Мощность была всего 12 кВт». Встречается и 12 кВт (по отдельным публикациям о ПТ-125), и 25 кВт (справочники/энциклопедии). Вероятно, существовали разные настройки/версии. (electra.com.ua)
Как бы выглядел «идеальный» служебный цикл для 2801 в 1981-м
- Плечо: 5–20 км с петлями между цехами/почтовыми узлами
- Режим: дневная развозка с несколькими «паузами-розетками», ночной полный заряд
- Гараж: тёплый, с контролем температуры батарей
- Сервис: регулярная диагностика АКБ, учёт циклов, замена модулей по состоянию
- Флот: 5–20 машин на площадку — для подмены и ротации, чтобы держать высокий коэффициент готовности
Наследие: чему научил ВАЗ-2801 и почему это важно сегодня
- Реалистичный взгляд на городскую логистику. Оказалось, что электроразвозка жизнеспособна даже без «супер-батарей», если верно подобран цикл.
- Компоновка «снизу вверх». Эксперименты с 2801/2802 показали: у EV первична развесовка/кессонирование батарей, а не «облегчение любой ценой». (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
- Эволюция, а не революция. От 2801 к Ellada прошло 30+ лет, и лишь с появлением лития (LiFePO₄) удалось совместить динамику, ресурс и безопасность, пусть и ценой массы/стоимости. (Википедия)
FAQ
Это был «первый серийный» электромобиль ВАЗа?
Нет, мелкосерийный (опытно-промышленная партия примерно 47 шт.). Полноценный «серийный» для АвтоВАЗа — это уже LADA Ellada (пилотная партия около 100 машин в 2012–2013). (RadioFreeEurope/RadioLiberty)
Почему на 2801 оставили МКПП, а не редуктор с одной ступенью?
Переиспользовали агрегаты «классики» и страховали момент/эффективность на разных скоростях — под доступные на тот момент моторы и контроллеры.
Правда, что машины работали в Москве и Украине?
Да. В источниках указаны Москва, Тольятти и предприятия УССР; на заводе машины развозили горячее питание и почту. (Википедия)
Сколько реально проезжал 2801 зимой?
Официальные цифры давались для ~40 км/ч и мягких условий. В мороз пробег падал из-за химии Ni-Zn и расходов на отопление — это свойственно большинству EV тех лет.
Почему не сделали быструю смену батарей?
Технологически это обсуждалось (люки и рама намекали на модульность), но стандарта/сети и безопасной механизации тогда не появилось.
Чем 2801 превосходил «Пони»?
У «двойки» чуть выше скорость/динамика, но «Пони» как «чистый лист» показал лучшие уроки по развесовке и лёгкости конструкции. (Автомобильный журнал «КОЛЕСА.РУ»)
Чек-лист автоисторика: как верифицировать «живой» ВАЗ-2801
- Сверить VIN-площадку и таблички шасси (переделка 2102 в фургон, «заглушенные» проёмы).
- Проверить наличие алюминиевого подрамника батарей и технологических люков.
- Смотреть маркировки АКБ (НЦ, никель-цинк) или следы переделки под свинец/литий при «музейной» реставрации.
- Фотографировать и фиксировать проводку высоковольтной части, защиту и изоляцию.
- Сопоставить конфигурацию мотор-редуктор с паспортной (ПТ-125).
- Найти следы внутризаводской эксплуатации (наклейки служб, описи гаражей, акты списаний).
ВАЗ-2801 — не просто любопытный раритет, а первый штатно обкатанный электрофургон ВАЗа, который честно отработал свои маршруты и оставил отрасли важные уроки по компоновке и эксплуатации городских EV. В техническом смысле он упёрся в химии и инфраструктуре, но в историческом — стал «нулевым приближением» к той самой Ellada и, шире, к сегодняшним электрофургонам, которые решают ровно те задачи, под которые в Тольятти задумали 2801 более сорока лет назад.
