Масла Low-SAPS и GPF/DPF: как выбрать и не убить катализатор/фильтр

Коротко: если у вашего двигателя есть GPF (бензиновый сажевый фильтр) или DPF (дизельный), выбирайте моторное масло ACEA семейства C (C1–C6) с пониженным содержанием SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur). Именно металлосодержащие присадки формируют несгораемую зольную фракцию, которая навсегда остаётся в сотах фильтра и повышает противодавление. Фосфор и сера дополнительно «отравляют» катализаторы. Ключ к ресурсу — правильный класс ACEA + допуск автопроизводителя, низкая испаряемость и контроль интервалов замены.

---

Оглавление

1. Что такое SAPS — простыми словами
2. Как Low-SAPS влияет на катализатор, GPF и DPF
3. Нормы и классы: ACEA C1–C6, API/ILSAC и допуски OEM
4. Low-, Mid- и Full-SAPS: когда что используется
5. Как читать паспорт масла: какие цифры важны
6. Алгоритм выбора масла под ваш двигатель (пошагово)
7. Вязкость (SAE) и климат: 0W-20, 5W-30, 5W-40 и т.д.
8. Топ-ошибки, которые «убивают» GPF/DPF и катализатор
9. Обслуживание, интервалы и особенности эксплуатации
10. Частные случаи: турбо-бензин с GPF, дизель с DPF, LPG/CNG
11. Что делать, если залили «не то»
12. Мифы о Low-SAPS
13. Сравнительная таблица ACEA C-классов и типичных допусков
14. FAQ

---

1) Что такое SAPS — простыми словами

SAPS — это совокупная доля сульфатной золы, фосфора и серы в масле.

• Сульфатная зола (SA) образуется при сгорании металлосодержащих моющих/антиокислительных/противозадирных присадок (кальций, магний, цинк и др.). Эти частицы не догорают при регенерации фильтра, копятся в сотах и постепенно «забивают» GPF/DPF.
• Фосфор (P), в основном из ZDDP-присадок (цинкдиалкилдитиофосфат), и сера (S) отравляют катализатор, снижая активность благородных металлов и кислородную ёмкость.

Отсюда прямой вывод: чем ниже SAPS, тем дольше живут катализатор и фильтры. Поэтому для моторов с DPF/GPF автопроизводители предписывают ACEA C-классы.

---

2) Как Low-SAPS защищает катализатор, GPF и DPF

1. Меньше несгораемой золы → медленнее растёт противодавление в DPF/GPF → снижаются потери мощности и риск перехода в аварийный режим.
2. Меньше фосфора/серы → ниже скорость деградации каталитического покрытия. Катализаторы сохраняют эффективность по токсичности/NOx/HC/CO дольше.
3. Меньше испаряемости масла (низкий NOACK) → меньше масла сгорает в камере → меньше золы попадает в фильтры.

---

3) Нормы и классы: ACEA C1–C6, API/ILSAC и допуски OEM

ACEA (Европа, легковые):

• C1 — Low-SAPS (очень низкая зольность), экономичность, редкий класс.
• C2 — Mid-SAPS, экономичность, HTHS ≥ 2,9 мПа·с.
• C3 — Mid-SAPS, повышенная защита (HTHS ≥ 3,5), самый распространённый «универсал» для DPF.
• C4 — Low-SAPS + высокая защита (HTHS ≥ 3,5), часто для Renault/MB сценариев.
• C5 — Mid-SAPS, пониженная HTHS (около 2,6–2,9) для экономии топлива, как правило маловязкие 0W-20/0W-30.
• C6 — эволюция C5 под современные GDI/турбо: защита от LSPI, износа цепи, турбодепозитов, всё ещё Mid-SAPS и низкая HTHS.

Практика: для дизелей с DPF чаще всего встречаются C3 и C4, для новых бензиновых турбо с GPF — C5/C6 (или фирменные допуски 0W-20/0W-30 «FE»).

API/ILSAC (США/Япония):

• API SP — современный стандарт с фокусом на LSPI (раннее зажигание на низких оборотах) и чистоту турбо.
• ILSAC GF-6 / GF-7 — ориентир на экономию топлива и совместимость с катализаторами; часто коррелирует с низкой вязкостью и низким фосфором.

OEM-допуски (ключ к правильному выбору):

• VW/Audi: 504 00/507 00 (обычно 5W-30, Mid-SAPS) для DPF; 508 00/509 00 (0W-20, сверхнизкая HTHS) для новых TSI/GPF.
• MB: 229.51/229.52 (Mid-/Low-SAPS для DPF); 229.71 (0W-20 для новых бензиновых).
• BMW: Longlife-04 (C3 для DPF), LL-17 FE+ (низкая вязкость/низкая HTHS).
• Renault: RN0720 (часто C4/C3 для DPF).
• PSA/Stellantis: B71 2290 (C2/C3), B71 2010 (0W-20, экономия).
• Ford: WSS-M2C934-B (для старых C1), новые EcoBoost чаще ориентируются на 0W-20 «FE» допуски.

Золотое правило: сначала OEM-допуск, затем — класс ACEA и вязкость.

---

4) Low-, Mid- и Full-SAPS: когда что использовать

• Low-SAPS (очень низкая зола, низкий P/S): максимум защиты катализатора/DPF/GPF. Требуется, если так предписано производителем (ACEA C1/C4 или фирменные низкофосфорные допуски).
• Mid-SAPS (умеренная зола, «золотая середина»): наиболее частый компромисс для моторов с DPF/GPF (ACEA C2/C3/C5/C6).
• Full-SAPS (ACEA A3/B4 и т.п.): не для моторов с фильтром — высока зола и фосфор. Используется в старых/безкаталитических/спортивных сценариях, где ресурс фильтра не критичен или его нет.

---

5) Как читать паспорт масла: какие цифры важны

1. ACEA класс: C1–C6 — ориентир по SAPS/HTHS.
2. OEM-допуски: наличие реальных (а не «соответствует требованиям»/meets) допусков — критично.
3. Сульфатная зола (SA):
   • ≤0,5% — типично Low-SAPS (C1/C4).
   • ≤0,8% — типично Mid-SAPS (C2/C3/C5/C6).
4. Фосфор/сера: чем ближе к нижней границе допустимого диапазона — тем лучше для катализатора.
5. NOACK (испаряемость): чем ниже, тем лучше (часто ориентир ≤ 11–13%).
6. HTHS:
   • ≥3,5 — «толстая» масляная плёнка (C3/C4), стабильнее на жаре/нагрузке.
   • ~2,6–2,9 — экономия топлива (C5/C6), требуется конструктивно и допуском.
7. Щёлочное число (TBN) и зольность: баланс моющих свойств и зольной нагрузки; без фанатизма.
8. Кинематическая вязкость при 100 °C и индекс вязкости: косвенно о стабильности и поведении при нагреве/охлаждении.

---

6) Алгоритм выбора масла под ваш двигатель (пошагово)

1. Откройте мануал/крышку маслозаливной горловины → найдите ACEA класс и OEM-допуск.
2. Если есть DPF/GPF — только ACEA C-семейство и только указанные допуски.
3. Подберите вязкость с учётом климата и рекомендаций (например, 0W-20/0W-30 для новых «FE», 5W-30/5W-40 для более широкого диапазона).
4. В паспорте подтвердите: SA, P/S, NOACK, HTHS соответствуют классу/допуску.
5. Отсекайте масла с формулировкой «meets/approvals pending» — для ресурса DPF/GPF лучше официально сертифицированные.
6. Покупайте у проверенных продавцов: подделки часто имеют неподходящий пакет присадок и завышенную золу.
7. Сократите интервал при тяжёлой эксплуатации (короткие поездки, пыль, холодные пуски) на 20–30% от «идеальных» условий.
8. Следите за расходом масла: чем меньше доливов — тем меньше золы попадёт в фильтр.

---

7) Вязкость (SAE) и климат

• 0W-20 / 0W-30 — часто для новых турбо-бензинов с GPF и «тонкой» HTHS (C5/C6, OEM 508/509, 229.71, LL-17 FE+ и т.п.).
• 5W-30 — классика для дизелей с DPF (VW 504/507, MB 229.52, RN0720, C3).
• 5W-40 — уместен в тёплом климате или под повышенные нагрузки, но только если допуски разрешают (есть C3 5W-40, но реже).
• 10W-xx — для умеренных климатов и старших моторов; для GPF/DPF выбирайте только при наличии нужного ACEA C и OEM-допуска.

Никогда не «утолщайте» масло от себя в моторах с низкой HTHS-калибровкой (например, VW 508/509) — это может нарушить смазочные зазоры, экономию и работу фаз/насоса.

---

8) Топ-ошибки, которые «убивают» GPF/DPF и катализатор

1. Залив Full-SAPS (A3/B4) в машину с DPF/GPF.
2. Игнорирование OEM-допуска — «почти C3» ≠ «ваш допуск».
3. Долгая езда с перерасходом масла (высокий NOACK/износ колец) → золы много, фильтр быстро зарастает.
4. Слишком редкая замена при городской эксплуатации/многих холодных пусках.
5. Короткие поездки зимой → регенерации не успевают завершиться, сажа накопится, а зола останется навсегда.
6. Присадки «поверх масла» со «стихийным» металлом (медь/молибден/бор в несбалансированном виде) повышают золу/риски.
7. Подделки: несоответствие SA/P/S/NOACK фактическим → ускоренный износ и засорение.

---

9) Обслуживание и интервалы

• Интервалы по мануалу — базовая точка. Усиливайте регламент при тяжёлых условиях: минус 20–30% к пробегу по маслу.
• Следите за регенерациями DPF/GPF: повышенный холостой/расход, вентиляторы после остановки — косвенные признаки. Не прерывайте прогрев/пассивную регенерацию постоянно.
• Диагностика: периодически измеряйте дифдавление на фильтре, оценивайте остаточную ёмкость и частоту регенераций.
• Расход масла — критичный KPI для золы. Лечите причины (PCV, колпачки, кольца, турбина), а не «маскируйте» вязкостью вне допуска.

---

10) Частные случаи

Турбо-бензин с GPF (TSI, TGDI и т.п.)

• Нужны ACEA C5/C6 или фирменные 0W-20/0W-30 «FE» с низкой HTHS, API SP/ILSAC против LSPI.
• Важны чистота турбины, низкий NOACK, низкий фосфор — катализатор+GPF живут дольше.

Дизель с DPF

• Оптимальны ACEA C3/C4 + соответствующий OEM-допуск (VW 504/507, MB 229.52, RN0720 и т.п.).
• Если машина часто в городе — сокращайте интервал, периодически устраивайте длинные поездки для пассивной регенерации.

LPG/CNG

• Сгорание «чище» по сажe, но катализатор остаётся уязвим к фосфору/сере → ACEA C-классы предпочтительны при наличии катализатора/GPF. Следите за сидячими местами клапанов (тепловой режим иной) — масло с хорошей термостабильностью и низкой испаряемостью.

---

11) Что делать, если залили «не то» масло

1. Не паниковать: короткая поездка на Full-SAPS не убьёт фильтр мгновенно.
2. Слить/заменить на правильный класс как можно скорее.
3. Сбросить интервал и наблюдать дифдавление/частоту регенераций.
4. При заметном росте противодавления — выполнить сервисную регенерацию (диагностикой) и вновь контролировать состояние.
5. Избегать «промывок» сильной химией без необходимости: лучше частая ранняя замена корректного Low/Mid-SAPS.

---

12) Мифы о Low-SAPS

• «Low-SAPS = плохая защита» — неверно. Современные пакеты присадок обеспечивают защиту даже при пониженной золе/фосфоре, а OEM-допуски включают жёсткие тесты.
• «Чем гуще, тем лучше» — только если это предусмотрено допуском и тепловым балансом. Иначе можно получить рост износа, а не спад.
• «Добавлю присадку — станет лучше» — риск повысить золу/фосфор и нарушить баланс пакета.
• «Один раз на Full-SAPS — и фильтру конец» — нет; вред накапливаемый. Важнее суммарная зольная нагрузка и испаряемость за пробег.

---

13) Сравнительная таблица ACEA C-классов и типичных сценариев

Класс ACEA	SAPS (типично)	HTHS (типично)	Цель/применение	Примеры OEM-допусков*	Типичные вязкости
C1	Low (SA ≤ ~0,5%)	≥ 2,9	Максимально низкая зола + экономия, редкий класс	Ford ранних поколений, JLR старые спецификации	5W-30
C2	Mid (SA ≤ ~0,8%)	≥ 2,9	Экономия топлива при защите DPF/GPF	PSA B71 2290, Toyota некоторые FE	0W/5W-30
C3	Mid (SA ≤ ~0,8%)	≥ 3,5	Усиленная плёнка, популярно для DPF дизелей	VW 504/507, MB 229.52, BMW LL-04, RN0720	5W-30 / 5W-40
C4	Low (SA ≤ ~0,5%)	≥ 3,5	Низкая зола + высокая защита	RN0720, MB 229.51 (часть применений)	5W-30
C5	Mid (SA ≤ ~0,8%)	~2,6–2,9	Экономия, маловязкие для GPF	BMW LL-17 FE+, MB 229.71	0W-20 / 0W-30
C6	Mid (SA ≤ ~0,8%)	~2,6–2,9	Современные GDI/турбо (LSPI/цепь/TEOST)	VW 508/509 (по духу), JLR, новые FE	0W-20 / 0W-30

* OEM-допуски приведены как характерные примеры; всегда сверяйтесь с мануалом вашего авто.

---

14) FAQ

1. Можно ли смешивать C3 и C4?
Кратковременно — да, критического конфликта обычно нет, но итоговый SAPS/HTHS и соответствие допускам станут непредсказуемыми. При первой возможности перейти на ровно предписанный класс/допуск.

2. Есть DPF, но в магазине только A3/B4. Что будет?
Full-SAPS резко увеличит зольную нагрузку. Если залить «чтобы доехать» — постарайтесь быстро заменить на правильное масло и внимательно наблюдайте за дифдавлением и регенерациями.

3. Как часто менять масло при городской езде?
Обычно разумно сокращать интервал на 20–30% от сервисной книжки. Много коротких поездок → больше конденсата/топлива/состаривания пакета.

4. Что важнее: ACEA C или API SP?
Для ресурса DPF/GPF первичны ACEA C-классы и OEM-допуск. API SP/ILSAC — дополнительный плюс (LSPI, чистота турбины), но не замена ACEA C.

5. Нужны ли промывочные масла при переходе на Low-SAPS?
В большинстве случаев — нет. Сделайте раннюю первую замену на корректный класс и сократите интервал 1 раз. Агрессивные промывки — только при явных показаниях.

6. Можно ли «утолщить» масло (например, с 0W-20 на 5W-30) ради «защиты»?
Только если допуск и мануал допускают альтернативную вязкость. Иначе — риск нарушить тепловой/гидродинамический баланс.

7. Установлен спортивный катализатор/вырезан GPF — можно ли Full-SAPS?
Юридические/экологические риски за рамками статьи. Технически фильтр уже не страдает от золы, но катализатор (если есть) — да. Мы рекомендуем следовать законным требованиям и мануалу.

8. Как понять, что фильтр «зарастает»?
Частые регенерации, рост дифдавления, ухудшение тяги, повышенный расход. Диагностикой можно считать заполненность и интервалы регенераций.

9. Поможет ли масло C1/C4 (очень низкая зола) «оживить» забитый фильтр?
Оно замедлит дальнейшее зарастание, но уже накопившаяся зола не выгорает. Нужна регенерация/сервис, иногда — замена.

10. Что важнее для долгой жизни фильтра: Low-SAPS или низкий NOACK?
Оба критичны. Low/Mid-SAPS ограничивает золу, а низкий NOACK снижает само количество масла, которое сгорает и превращается в золу.

11. Есть ли смысл в «газовых» маслах для LPG/CNG?
Да, некоторые формулы оптимизированы под температурный режим и чистоту сгорания газа. Но допуски и ACEA C при наличии катализатора/GPF всё равно важнее.

12. Можно ли ориентироваться только на вязкость?
Нет. Вязкость — это про текучесть, а SAPS/допуски — про совместимость с экосистемой выхлопа. Сначала — допуск, потом — класс, потом — вязкость.

---

Чтобы не убить катализатор/GPF/DPF, подбирайте масло по трём опорам:

1. строго предписанный допуск производителя,
2. верный класс ACEA C1–C6 под ваш мотор,
3. низкая испаряемость и корректная HTHS в рамках допуска.

И дополняйте это адекватными интервалами и контролем расхода масла — так вы сохраните и ресурс двигателя, и «дыхание» выхлопной системы на долгие годы.