Биотопливо: перспективы для грузовиков

Зачем грузовикам биотопливо

Декаборнизация грузового транспорта идёт по нескольким траекториям: электротяга (BEV), водородные топливные элементы (FCEV), альтернативные молекулы (биотоплива и e-топлива). Для дальнобоя и тяжёлых условий «молекулярные» решения привлекательны тем, что сохраняют привычную логистику: баки, быстрая заправка, высокая энергоёмкость. В 2025 году наиболее зрелые продукты для грузовиков — это:

• HVO/renewable diesel (гидроочищенные растительные/жирные масла, EN 15940) — «drop-in» замена дизелю без переделки двигателя и инфраструктуры. Crown Oil+1

• FAME-биодизель (B7/B20/B100 по EN 14214/ASTM D6751) — более традиционный вариант с ограничениями по холодотекучести и совместимости высоких долей. ДизельНет+1

• Биометан (bio-CNG/bio-LNG) — обновлённый «газ для грузовиков», где молекула метана биогенного происхождения заменяет ископаемый газ. В ЕС это направление растёт благодаря целям по биометану. IEA Blob Storage

Почему это важно уже сейчас? В ЕС приняты жёсткие цели по CO₂ для тяжёлых ТС (-45% к 2030, -65% к 2035 и ~-90% к 2040 для новых грузовиков), что ускоряет переход на низкоуглеродные решения — от ZEV до «чистых» жидких и газовых топлив. Reuters

---

Где это уже работает: бенчмарки мировых рынков

• Калифорния (LCFS): доля renewable diesel (HVO/RD100) в дорожном дизеле достигла ~65% в I кв. 2024, подтвердив, что «drop-in» топливо может массово заменить ископаемый дизель при правильной политике и логистике. The Jacobsen

• Европейский союз (RED III): к 2030 в транспорте — либо 29% доли возобновляемой энергии, либо -14,5% интенсивности выбросов парниковых газов; страны выбирают один из механизмов. Это поддерживает рост «продвинутых» биотоплив и биогазов. Европейский парламент+1

• Франция (2024): разрешена продажа HVO100 и B30 «с колонки» (не только для «закрытых» парков) — важный сигнал либерализации рынка. inspire.sgs.com

Итог: когда есть политика снижения CI (carbon intensity), HVO и биометан быстро масштабируются. Это подтверждают и системные обзоры IEA/IEA Bioenergy. IEA+1

---

Ключевые технологии и стандарты

1) HVO / Renewable Diesel (EN 15940)

• Что это: парафиновый дизель (Hydrotreated Vegetable Oil, HEFA-процесс), совместим с инфраструктурой и современными дизелями без переделки.

• Стандарт: EN 15940 (парафиновые дизельные топлива XTL/HVO). Crown Oil

• Одобрения OEM: Scania, Volvo, Mercedes-Benz Trucks, MAN и др. допускают HVO100 при соблюдении стандарта/регламента. Man Truck & Bus Press+3biodieselmagazine.com+3volvotrucks.com+3

• Экологический эффект: при использовании отходов/остатков снижение парниковых газов до ~90% по жизненному циклу (в зависимости от сырья и методики расчёта). Neste+1

2) FAME-биодизель (EN 14214 / ASTM D6751)

• Что это: метиловые эфиры жирных кислот (B7/B20/B100).

• Стандарты: EN 14214 (Европа) и ASTM D6751 (США). ДизельНет+1

• Особенности: ограниченная холодотекучесть и риски при высоких долях (B100/B50) — фильтры, отложения, совместимость масел; производители рекомендуют соблюдать спецификации и регламенты. afdc.energy.gov

3) Биометан: bio-CNG и bio-LNG

• Что это: очищенный биогаз (метан), который подаётся в виде CNG/LNG. В Европе направление растёт: биометан — локальная замена ископаемому газу в транспорте и сети. IEA Blob Storage

• Инфраструктура: в Италии и ряде стран ЕС — быстрое расширение станций и программ для грузовиков на LNG/bio-LNG. S&P Global

---

Сравнительная таблица: что выбрать для парка (2025 → 2035)

Примечания:
— HVO — по EN 15940, с широкими одобрениями OEM. Crown Oil+1
— FAME — EN 14214/ASTM D6751, для высоких долей критичны CFPP/качество. ДизельНет+1
— Биометан — поддерживается в ЕС через RED III и нацпрограммы биогаза/биометана. Европейский парламент

---

Что говорят стандарты и производители

• EN 15940: парафиновые дизельные топлива (HVO/XTL), допускаются как «премиум-компоненты» и drop-in для смешения/чистой заправки при соблюдении спецификации. iea-amf.org

• OEM-допуски: Scania (Euro 3–6), Volvo Trucks (включая HVO100), Mercedes-Benz Trucks, MAN и др. подтвердили применимость HVO. Man Truck & Bus Press+3test-til.scania.com+3volvotrucks.com+3

• EN 14214/ASTM D6751: регламентируют качество FAME и B100; в ЕС EN 590 допускает до B7 в обычном дизеле, существуют отдельные стандарты для B10/B20/B30. ДизельНет

---

Политика и рынок: почему биотопливо ускоряется

• EU RED III: в транспорте — опция либо 29% RES-T, либо -14,5% GHG-интенсивности к 2030; также введён «подцель» по продвинутым биотопливам и RFNBO. Европейский парламент+1

• EU HDV CO₂: новые цели для грузовиков до 2040 подталкивают к смешанной корзине мер: ZEV + низкоуглеродные молекулы. Reuters

• США (RFS/LCFS): ежегодные объёмы под RFS до 2025 оставлены в силе; LCFS в Калифорнии сделал renewable diesel «дефолтом» для автопарков. US EPA+1

---

Устойчивость и сырьё: где границы роста

Главный риск для «жидких» биотоплив — сырьевой потолок и влияние на землепользование (ILUC). В ЕС действует делегированный акт, который выводит из подсчёта «высокорисковые» по ILUC сырьевые потоки (пальмовое масло) к 2030, оставляя приоритет за отходами/остатками и «продвинутыми» технологиями. ФАС США

Практический вывод: устойчивый масштаб — это отходы и остатки (UCO, животные жиры), лигноцеллюлоза, биогаз/биометан, ко-переработка на НПЗ. Именно поэтому НПЗ и мэйджоры владеют львиной долей мощностей по renewable diesel и планируют новые проекты. IEA

---

Экономика и TCO: что влияет на счёт

1. Цена молекулы: HVO дороже дизеля, но премия компенсируется LCFS/налоговыми мерами (там, где есть) и выгодой по ESG-контрактам; био-LNG конкурирует на коридорах с сетью LNG. Калифорнийский совет по ресурсам воздуха

2. Капексы/операционные: для HVO — минимум переделок (логистика дизеля), для FAME — те же инфраструктуры; для bio-CNG/LNG — станции и парк «на газе».

3. Техобслуживание: HVO обычно не ухудшает расход/ресурс и улучшает холодный пуск/дымность; FAME при высоких долях требует дисциплины по фильтрам/хранению. Scania Corporate website+1

4. CO₂-монетизация: рынки LCFS/ETS, корпоративные договоры на снижение углерода повышают ценность «молекулярной» декарбонизации.

---

Риски и как их минимизировать

• ILUC и сертификаты: выбирайте сырьё отходы/остатки, сертификацию (ISCC/аналог) и «продвинутые» пути. ФАС США

• Зима и FAME: контролируйте CFPP, воду и биостабильность; для суровых климатов — HVO предпочтительнее. afdc.energy.gov

• Гарантии OEM: опирайтесь на официальные списки допустимых топлив (HVO EN 15940) — это сохраняет гарантийные обязательства. test-til.scania.com+1

---

Стратегия внедрения для автопарка (пошагово)

1. Аудит техники и маршрутов: где есть доступ к HVO/bio-LNG? какие пробеги/температуры/нагрузки?

2. Быстрый старт: перевести часть парка на HVO100/смешения — минимум капексов, быстрый CO₂-эффект. Crown Oil

3. Сетевые коридоры: если есть LNG-инфраструктура, тестировать bio-LNG на дальнем плече. S&P Global

4. Закупочная политика: прописать требования к EN 15940/EN 14214, к сырью (отходы/остатки), к LCA/сертификации. Crown Oil+1

5. Мониторинг TCO: считать расход/ресурс/фильтры/стоимость простоя, учитывать карбон-кредиты и штрафы.

6. Коммуникация с OEM: письма-подтверждения по HVO/FAME, обновление карт техобслуживания для зимы. test-til.scania.com

---

Перспективы 2025–2035: как может сложиться рынок

• 2025–2027: рост HVO там, где есть политика низкой CI (США, Скандинавия/Франция/Бенилюкс), расширение биометана в ЕС. The Jacobsen+1

• 2028–2030: выполнение RED III подстегнёт доли возобновляемой энергии в транспорте; на рынке появится больше мощностей HVO/SAF и биометана. Европейский парламент

• 2030-е: e-топлива войдут в ниши (коридоры/премиальные контракты), но основной объём молекулярной декарбонизации для грузовиков обеспечат HVO и биометан. Под ZEV (BEV/FCEV) — ускорение в городских/коротких плечах. IEA

---

Мини-кейс: почему все говорят про Калифорнию

Калифорнийский LCFS-механизм создаёт спрос на топлива с низкой CI. В 2023–2024 гг. это привело к массовой замене ископаемого дизеля на renewable diesel (HVO/RD100) — доля достигла ~65% в I кв. 2024, а биосырьё — в основном отходные потоки (UCO, талловое масло и т. п.). Это иллюстрация того, как регулирование + логистика включают быстрый «drop-in» переход. The Jacobsen+1

---

FAQ: коротко и по делу

HVO можно лить в любой современный дизельный грузовик?
В большинстве случаев — да, при условии, что топливо соответствует EN 15940, а двигатель/производитель это допускает. У Scania/Volvo/Mercedes/других есть официальные позиции/одобрения. Проверяйте мануал именно вашей модели. test-til.scania.com+2volvotrucks.com+2

Чем HVO лучше FAME-биодизеля?
HVO — drop-in, с высокой цетановой, хорошей зимней текучестью и стабильностью хранения; FAME требует более строгого контроля CFPP/воды и обычно используется в низких/средних долях (B7/B20). afdc.energy.gov

Сколько CO₂ экономит HVO?
При сырье «отходы/остатки» — до ~90% снижения по жизненному циклу vs. ископаемый дизель (зависит от методики и цепочки поставок). Neste

А гарантии производителя не «слетают»?
При использовании топлива по EN 15940/EN 14214 и соблюдении регламентов — нет. Лучшая практика — иметь письмо/бюллетень OEM или запись в сервисной книжке. test-til.scania.com

Что с доступностью и ценой?
В ЕС/США доступность быстро растёт, но зависит от региона и политики (LCFS/акцизы/квоты). В отдельных странах уже доступен HVO100 «с колонки». inspire.sgs.com

Биометан для дальнобоя действительно работает?
Да, при наличии LNG-коридоров; в Италии и ряде стран ЕС сеть станций и выпуск грузовиков на газе растут, а биометан вытесняет ископаемый LNG. S&P Global

Есть ли экологические риски у биотоплив?
Главные — ILUC и конкуренция с продовольствием. В ЕС высокорисковое сырьё (например, пальма) выводится из цели к 2030; приоритет у отходов/остатков и продвинутых технологий. ФАС США

---

Для грузового транспорта биотопливо — не «замена всему», а важный модуль в портфеле декарбонизации. HVO (renewable diesel) даёт самый быстрый «drop-in» эффект, FAME — зрелое решение с нюансами зимней эксплуатации, биометан — стратегический выбор там, где уже сформирован газовый коридор. Параллельно растут доли BEV (город/регион) и готовятся e-топлива (нишевые сценарии 2030-х). При грамотной политике и контрактной базе автопарки уже сегодня могут снизить углеродный след без смены техники, а к 2030-м — комбинировать молекулярные и электрические решения под разные плечи, грузы и климат.

---

Сравнительная таблица